Une interview exclusive de GianPaolo DALLARA

par Michel Levy

Gianpaolo Dallara est l'un des tout meilleurs ingénieurs de l'histoire de l'automobile: à trente ans, il avait déjà créé la Lamborghini Miura et l'Espada, et largement contribué à la naissance de la Lancia Stratos.

Depuis 1972, après avoir fondé Dallara Automobili il a dessiné et réalisé plusieurs génération de voitures de course dans les formules Indy Cars, GP2, World Series Renault, F3, F1 (notamment pour Honda) et le Mans. Parmi des centaines de victoires dans le monde, ses voitures ont remporté pas moins de six fois les 500 miles d'Indianapolis, sept fois le Championnat Indy Racing League. Voici l'interview qu'il a bien voulu nous accorder.

"- Ingénieur Dallara, vous êtes diplômé de la prestigieuse Ecole Politecnica  de Milan. Votre spécialité était, je crois, l'Aéronautique ?

- Oui.

- Comment êtes-vous entré, comme ingénieur débutant, chez Ferrari en 1959 ?

- A cette époque Ferrari commençait à effectuer ses premiers tests en soufflerie, celle dont était déjà équipée l'Ecole Politecnica de Milan. Ferrari a demandé à l'un de mes professeurs de leur recommander un jeune ingénieur qui pourrait travailler pour eux...

- L'aérodynamique vous intéressait particulièrement ?

- Oui cela m'intéressait, mais ... mais a vingt ou vingt-deux ans, on ne sait pas encore vraiment.

- Quelles furent vos premières études chez Ferrari ?

- Je m'occupais d'effectuer des calculs, en tant qu'assistant de l'ingénieur Carlo Chiti, Directeur Technique, - qui allait plus tard fonder Auto-Delta et concevoir des voitures de compétition pour Alfa Romeo.

- Et puis ce fut Maserati ?

- Oui ; j'y suis allé grâce au fait que le Directeur était de Parme, comme moi, et connaissait quelqu'un de ma famille... il m'a demandé de le rejoindre pour travailler cette fois directement sur les autos – j'étais jeune, j'avais hâte d'évoluer, j'ai saisi l'opportunité.

- Nous étions alors en 1961.

- Oui ; il y avait la type 151 qui a couru au Mans, la Birdcage type 63...

- Chez Maserati, quelle était votre activité ?

- Je travaillais surtout dans le domaine des châssis, qui étaient conçus sous la direction de l'ingénieur Alfieri. Puis, vers la fin 63, Maserati décida d'arrêter la compétition.

- C'est Giotto Bizzarini qui vous a alors mis en contact avec Lamborghini ?

- Bizzarini avait en charge la conception du moteur V12 de la future 350 GT– et il a suggéré à Lamborghini mon nom pour la partie châssis. J'ai alors accepté l'offre de Lamborghini de prendre la direction du bureau d'études, qui était d'ailleurs encore à cette époque dans l'usine de tracteurs parce que l'usine d'autos n'existait pas encore!

"J'étais entré chez Lamborghini pour la compétition"

- Quelle est la première Lamborghini sur laquelle vous avez travaillé ?

- La 350 GTV, qui fut exposée à Turin, mais n'est jamais entrée en production.

- Avec qui avez-vous travaillé à ce projet ?

- Avec de très jeunes ingénieurs, Pedrini, Bellini et Pedrazzi. Pour ma part, je n'avais que 27 ans, à vrai dire, c'était soit de l'inconscience, soit de la présomption… Le châssis a été conçu sous ma direction. On peut dire que la voiture était un peu trop extrême, avec un moteur à carter sec, des carburateurs verticaux, mais dessinée par un très bon styliste, Scaglione. Cependant, il n'avait pas les "épaules" pour la production. Il y a donc eu un accord avec la Carrozzeria Touring, qui l'a redessinée avec un style bien plus sobre, moins avancé, mais fait de manière à pouvoir être construit.

- Ce fut un succès, avec ce modèle plus moderne que les Ferrari de l'époque.

- Oui, avec 4 ACT au lieu de 2 ACT chez Ferrari, et des suspensions indépendantes…contre un essieu rigide encore chez Ferrari. La qualité, vue avec des yeux d'aujourd'hui, peut-être n'était pas aussi exceptionnelle, mais intéressante.

- Vous rêviez de travailler sur des voitures de compétition... ou du moins des voitures plus sportive ?

- Je suis allé chez Lamborghini parce qu'il m'avait dit qu'on ferait de la compétition, et puis Lamborghini a décidé que, justement, les engagements étaient tels pour cela que ce n'était pas possible.

- Quel était l'état d'esprit chez Lamborghini après la 350 GT, vu son succès assez important ?

- On a fait la 400 GT pour se mesurer à Ferrari, avec un certain succès. Puis on a augmenté la cylindrée, et sorti la 2+2, un peu petite comme 2+2 d'ailleurs d'après les normes d'aujourd'hui. Et puis on a commencé à penser à la Miura.

Un projet de sportive à moteur Austin Mini ...central-arrière et transversal.

- Comment est née l'idée de concevoir la Miura ?

- Nous avions d'abord fait le projet d'une voiture à moteur en position centrale avec un moteur de Mini, comme ça, comme exercice de style, ou plutôt exercice d'architecture, pour voir ce qui pouvait...

- Il a existé un prototype ?

- Non. Mais le projet était quasiment complet, avec trois places et conducteur au centre – que j'ai repris pour ma première voiture de course, d'ailleurs, qui était aussi une trois places avec conduite au centre[1] . A ce moment, la Ford GT40 était la voiture en vue, avec moteur central-arrière. J'ai pensé alors à faire… l'idée m'est venue d'une voiture avec moteur central-arrière mais avec notre propre moteur 12 cylindres. Elle aurait été trop longue, alors nous avons décidé de faire cet essai de mettre le moteur transversalement, et elle devenait alors très compacte - peut-être un peu trop d'ailleurs, si l'on regarde avec les yeux d'aujourd'hui.

La Dallara à trois places de front réalisée en 1972. Notez la recherche aérodynamique (photo Attualfoto).

- Sur la documentation initiale de la Miura, le poids annoncé est 980 kilos.

- C'était un souhait ; elle était probablement au dessous de 1000 kilos à sec, et un peu au-delà avec les pleins faits.

- Les Miura S et SV ont plus de puissance, mais aussi un poids plus élevé, le châssis était renforcé, les vitres électriques sont devenues disponibles.

- Oui, et entre autres les freins ventilés, et ensuite des roues de dimensions plus importantes à l'arrière…

- La puissance était-elle vraiment plus élevée sur la S et SV ?

- Quand la SV est sortie, je n'étais plus chez Lamborghini, je ne peux pas confirmer la puissance.

- Les châssis étaient en tôle plus mince au début et renforcés ensuite ?

- Oui. Mais une des premières Miura fut achetée par Ford et examinée dans leur centre de recherches, et ils n'ont relevé aucun défaut structurel. Mais nous avons ensuite augmenté la rigidité, en renforçant le châssis dans certaines zones.

- Ford avait-il acheté cette voiture officiellement ?.

- Pas officiellement, mais ils l'ont achetée pour savoir comment elle était faite et comment elle marchait.

Une "Miura-2"  était possible.

- Selon vous, pourquoi la production de la Miura n'a-t-elle pas continué ?

- La Miura aurait pu continuer, en fait. Je crois que le modèle suivant [la Countach, NDLR] n'a probablement pas ajouté grand-chose, il était plus lourd. Peut-être qu'on devait améliorer encore la Miura: elle était peut-être trop compacte, l'entretien un peu difficile, le freinage pouvait être plus efficace, le refroidissement différent, en tenant compte d'un conditionnement d'air qui n'existait pas sur les premières. Selon moi, il aurait peut-être été plus opportun de faire une Miura II, un "Step 2" plutôt que de passer à d'autres modèles, qui ensuite sont devenus plus lourds.

- Qu'auriez vous modifié si vous aviez fait une "Miura II" ?

- Eh bien, avant tout elle aurait eu des freins plus importants, elle aurait été beaucoup plus silencieuse, avec un bonne climatisation, un meilleur système de refroidissement, des roues différentes avant/arrière, et travailler sur la rigidité du châssis, en enfin on aurait pu réduire un peu le poids du moteur, qui avait déjà dix ans et qu'on pouvait améliorer...

- Avez-vous participé à la conception de la première Countach ?

- Non. Je n'ai pas eu de responsabilité dans le développement de la première Countach LP400. Je l'ai connue plus tard, comme consultant pour la développer avec des roues plus larges, des modifications un peu orientées "compétition".

- Vous avez travaillé au développement de la LP400 S, qui a été initiée notamment par Walter Wolf ?

- C'est exact, j'ai été appelé comme consultant.

- Et le fameux prototype Miura Jota ? Y avez-vous participé ?

- Non. C'est Bob Wallace qui y a travaillé, notamment sur l'allègement de la voiture et sur la carrosserie.

"La Marzal méritait d'entrer en production."

- Et sur le concept-car Marzal ?

- Oui, j'y ai participé ; ce n'était pas qu'un prototype, il fonctionnait ; son moment de célébrité a notamment été lorsque le prince Rainier l'a conduit en ouverture du GP de Monaco. C'est un exercice de style selon moi très réussi, de voiture à 4 vraies places, avec un moteur 2 litres obtenu en n'utilisant qu'un banc de cylindres de celui du 4 litres de la Miura.

- Et ce moteur a été fabriqué par Lamborghini, réellement en prenant la moitié d'un moteur de Miura ?

- Mais oui, un moteur de Miura dont avaient été retirés les six cylindres antérieurs.

- Comment s'y prend-t-on pour le réaliser ?

- C'est assez facile, durant la phase de fonderie, on modifie le moule et on ne retient que la moitié du bloc, avec une seule culasse. Il avait la moitié de la puissance, mais le même embrayage, la même transmission, il s'agissait seulement d'un show-car, comme un exercice de style très intéressant.

- C'est en effet un projet très abouti, il est dommage qu'elle n'ait pas été produite ; quelle était la structure du châssis ?

- C'était la même technologie que la Miura, et avec les mêmes composants de suspension, mais bien allongé. Il a été conçu également en fonction du style. Je voudrais dire qu'il était si bien réussi qu'il méritait une suite et une production. Mais là il aurait fallu des investissements, réaliser des suspensions plus légères, et un moteur plus léger et plus puissant aussi parce qu'avec la moitié de la puissance de la Miura n'aurait pas suffit.

- Ensuite vint l'Espada, dont la ligne s'en inspirait.

- La mécanique de l'Espada était celle de la 400 GT mais le châssis était en tôle pliée, ne nécessitant donc qu'un outillage modeste. Elle était proche de la Marzal, mais avec une solution plus conventionnelle pour les portes [en ailes de mouette ouvrant sur les quatre sièges  sur la Marzal, NDLR].

- Vous avez aussi travaillé à la conception de la De Tomaso Pantera ?

- Je ne veux pas m'attribuer des mérites qui ne me reviennent pas. Lorsque je suis arrivé chez De Tomaso, il fallait seulement la finaliser. Le projet Mangusta avait été créé par une équipe réduite, et avait eu quelques problèmes d'homogénéité ; en partant de ce projet, a été conçue la Pantera, sur laquelle on a porté une attention plus importante aux coûts de fabrication, en vue de quantités bien plus grandes. Le style et le projet du châssis ont été faits complètement à Turin par une maison qui était alors la Carrozzeria Vignale et qui fut ensuite achetée par De Tomaso.

- Vous avez contribué à la finalisation et à la mise a point du projet ?

- Oui , j'étais responsable de la partie mécanique, même si le moteur était un Ford et la boîte une ZF, ce n'était pas du tout un projet comme chez Ferrari ou Lamborghini où tout était conçu en interne ; on prenait les composants disponibles et on travaillait sur l'architecture et la géométrie de suspensions.

- Pourrait-on aujourd'hui faire une sportive très légère et à hautes performances, comme la Miura, avec la même inventivité ?

-  Difficilement ; les circonstances ont changé. Il y a des exigences, des normes de sécurité et de pollution qui sont sacro-saintes, et contribuent à alourdir les voitures. Autrefois, concevoir un réservoir était simple, aujourd'hui, c'est très complexe pour éviter notamment les problèmes d'évaporation. Ensuite, il y a des attentes des clients, si vous pesez un siège de Miura vous verrez tout de suite qu'il s'agit de légèreté absolue… mais le confort c'était autre chose. Pensez que toutes les voitures de cette époque, n'avait pas de direction assistée, ni la Miura, ni d'autres, et les gens y étaient habitués. Aujourd'hui, même une Fiat Punto me semblerait un camion sans direction assistée.

"Pagani : peut-être le meilleur compromis entre le poids le plus bas et les autres exigences"

- Que pensez-vous des Pagani, dans ce contexte ?

- Pagani est l'exemple vivant de la tentative de faire tout ce qui est possible pour maintenir le poids le plus bas ; c'est peut-être le meilleur compromis entre le poids le plus bas et toutes les autres exigences.

- C'est aussi notre avis. Et la Bugatti Veyron ?

- Nous avons été impliqués dans ce projet, notamment sur l'aérodynamique, et la conception de certains composants. J'ai pu l'essayer, et nous la connaissons bien : en dépit de sa complexité et de son poids, j'ai l'impression que c'est la voiture la plus avancée. L'effort a été énorme, mais en tenue de route, en freinage, elle est très avancée... et évidemment son coût aussi est très élevé !

- En ce qui concerne l'électronique: nous pensons que la voiture doit être sous le contrôle du pilote avant tout.. Que pensez-vous des aides à la conduite, en tant que fabricant de voitures de course ?.

- Je suis d'accord avec vous: les voitures de ce genre, vendues généralement à des conducteurs experts, doivent être conduites. Beaucoup d'électronique n'est pas nécessaire, même si l'ABS, ou un contrôle de traction débrayable sont souhaitables. Vous obtenez deux types de conduite, l'une pour, disons quand votre femme est à bord, et l'autre lorsque vous êtes sur piste, ou sur un parcours où vous pouvez vous permettre d'aller vite sans danger. Une suspension active qui m'empêche de me tromper ne m'irait pas, non que je veuille me tromper, mais je voudrais conduire bien tout seul ...

- Est-ce que de nos jours la technologie de la course se transmet aux voitures de Grand Tourisme ?

- J'ai l'impression que non. C'est vrai que si le turbo n'avait pas réussi en F1, il n'aurait pas été si populaire sur les voitures de route. De même pour le carbone qui est utilisé en compétition pour sa légèreté. Pourtant, je pense que l'input de la course et celui la production sont deux voies différentes.

- Pour revenir à la Miura, sa structure était vraiment proche de celle d'une Ford GT40 ?

- Certainement. A cette époque, la GT40 aurait pu devenir une sensationnelle auto de route avec très peu de changements, tout comme les Ferrari qui couraient au Mans, à cette époque étaient transposables à l'usage routier. 

- Quelles sont les autres automobiles de route de cette époque, au développement desquelles vous avez contribué ?

- J'ai été impliqué dans l'évolution compétition de la Stratos, avec Cesare Fiorio, Gianni Torti comme directeur technique, Umberto Maglioli (ex-pilote Ferrari) comme metteur au point.

Le premier prototype Stratos (Turin 71): le document est médiocre mais il met en évidence

la radicale nouveauté des lignes, dues à Gandini. Ce n'est pas le seul point commun avec la Miura.

- La Stratos était-elle une véritable voiture de course ?

- Elle est née en fonction de la course, pour le Championnat du Monde des rallyes. Fiorio a d'abord demandé  à ses collaborateurs comment pouvait être une voiture de course pour gagner des Rallyes puis on a fait une voiture routière qui serait facilement convertie pour la course. Elle est née stradale [routière], mais avant même qu'elle soit conçue, il y avait cette nécessité des compétitions.

"L'analyse économique, on aurait dû s'en préoccuper, mais ce n'était pas le cas…"

- Comment travaillait-on à cette époque avec Ferruccio Lamborghini ?

- D'une manière beaucoup plus "naïve" qu'aujourd'hui. Ferruccio acceptait volontiers les idées nouvelles et il n'y avait pas non plus ces grands plans industriels qu'il y a aujourd'hui, l'évaluation du retour sur investissements. Quand nous avons fait la Miura … on a fait la Miura ! Nous n'avons pas hésité à la présenter dans un salon, alors que la carrosserie n'était pas encore faite. L'idée de faire une telle voiture plaisait à Lamborghini, son rêve était de battre Ferrari, et dans ce sens, faire le premier une voiture à moteur arrière, il a réussi. Toute l'analyse économique, les problèmes industriels, on aurait dû s'en préoccuper, mais cela n'était pas le cas... il était d'ailleurs aussi très facile ainsi d'en arriver à certains insuccès…parce qu'on apportait moins d'attention à ces questions.

- Ferruccio a choisi le taureau comme symbole, et donné les noms de taureaux à plusieurs de ses autos. C'est dû à son signe astrologique ?

- Oui. C'était son signe astrologique et c'est pour cela qu'un taureau figura sur l'emblème dès le début. Puis, une fois qu'on a fait la voiture qui allait devenir la Miura, on pensa à trouver le nom d'un taureau important pour la nommer, et on a pris Miura. Mais que je sache il n'a jamais vu une corrida de sa vie.

- Possédez-vous des autos classiques ?

- Non, mais je pense acquérir une Miura.

- Si vous aviez un garage idéal, quelles voitures y trouverait-on ?

- Ma première voiture, la Fiat 500, une Alfa-Romeo GT, une Miura, et peut-être une Espada.

- Y aura-t-il un jour une GT portant le nom de Dallara ?

- Oui, c'est possible ... elle ne serait pas comme celles dont nous avons parlé, mais beaucoup plus spartiate, peut-être comme une Lotus Seven vue avec des yeux d'aujourd'hui.

- Ingénieur Dallara, voulez-vous ajouter quelque chose ?

- J'adresse tous mes souhaits à Pagani qui est resté le dernier "rêveur", j'espère qu'il continuera longtemps et vous aussi, avec beaucoup de succès. C'est le dernier qui continue à faire de telles autos: probablement que si Pagani avait commencé par penser à des plans industriels et à amortir ses investissements, il n'aurait pas fait la Zonda… Il a fait la voiture, et "basta" ! Il faudra qu'il y pense bien sûr, mais la Zonda est fille de son enthousiasme. Je suis content que la voiture existe ; il y a encore des petits constructeurs, mais leurs voitures restent confidentielles. Pagani, lui, a fait une voiture qui n'a rien à envier à celles des plus grands, - elle tient la comparaison face à Lamborghini ou Ferrari.

- Merci beaucoup."

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